Rapp Trans est l'un des pionniers suisses en matière de modèles de trafic. Depuis plus de 30 ans, nous concevons et exploitons des modèles servant d'outils de planification dans différentes régions, et dont les applications concernent aussi bien la gestion de trafic temporaire à petite échelle que la planification stratégique à long terme pour des projets d'envergure.
Pour les applications spécifiques, Rapp Trans conçoit des nouveaux modèles prenant en compte les besoins particuliers et affichant la précision requise pour mener à bien ces projets. Rapp Trans est familiarisé avec la gestion de données multiples et d'interfaces complexes nécessaires à l'élaboration et à l'exploitation des modèles (les données de base sont importées dans les modèles avant d'être utilisées pour d'autres systèmes d'information).
Nous utilisons principalement les modèles EMME/3, VISUM et DYNAMEQ. Les micro-simulations sont réalisées à l'aide du programme AIMSUN.
Modèles de trafic
Modèle de trafic global de la région de Bâle (Suisse)
Modèle de trafic multimodal pour la ville de Zurich (Suisse)
Modèle de trafic global de la région de Berne (Suisse)
Modèle de simulation pour le trafic poids lourds au Gothard (Suisse)
Modèle d'application dynamique pour le rond-point 'Wiese'/route de contournement Tangente Est à Bâle (Suisse)
Modèle de trafic multimodal pour la ville de Zurich (Suisse)
Modèle de trafic global de la région de Berne (Suisse)
Modèle de simulation pour le trafic poids lourds au Gothard (Suisse)
Modèle d'application dynamique pour le rond-point 'Wiese'/route de contournement Tangente Est à Bâle (Suisse)
Modèle de trafic global de la région de Bâle (Suisse)
En 1990, Rapp Trans a développé le modèle de trafic global de la région de Bâle pour le compte des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne. Depuis, Rapp Trans est également en charge de sa mise à jour régulière.
Ce modèle est un élément essentiel pour la planification stratégique des transports. Il permet d'évaluer les mesures relatives aux infrastructures des transports publics et du trafic individuel. Les décideurs de la Confédération suisse et des cantons de Bâle-Ville et Bâle-Campagne se réfèrent au modèle de trafic global, car il permet une harmonisation optimale entre les différents modes de transport. Dans le cadre de la collaboration transfrontalière de l'Eurodistrict Trinational, ce modèle s'avère également indispensable pour la planification des transports. C'est pourquoi, il a été adapté et qu'il couvre désormais aussi les régions limitrophes du nord-ouest de la Suisse.
Le modèle de trafic global de la région de Bâle est utilisé pour la planification et l'ingénierie des principaux projets de transports de la ville de Bâle et de ses environs (autoroute urbaine Tangente Bâle-Nord inaugurée en 2007, travaux de la route principale H2 Pratteln-Liestal débutés en 2007 etc.). Il permet en outre d'optimiser l'offre des transports publics, d'évaluer les répercussions du développement de zones urbaines sur le trafic et d'étudier les aspects environnementaux.
En 1990, Rapp Trans a développé le modèle de trafic global de la région de Bâle pour le compte des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne. Depuis, Rapp Trans est également en charge de sa mise à jour régulière.
Ce modèle est un élément essentiel pour la planification stratégique des transports. Il permet d'évaluer les mesures relatives aux infrastructures des transports publics et du trafic individuel. Les décideurs de la Confédération suisse et des cantons de Bâle-Ville et Bâle-Campagne se réfèrent au modèle de trafic global, car il permet une harmonisation optimale entre les différents modes de transport. Dans le cadre de la collaboration transfrontalière de l'Eurodistrict Trinational, ce modèle s'avère également indispensable pour la planification des transports. C'est pourquoi, il a été adapté et qu'il couvre désormais aussi les régions limitrophes du nord-ouest de la Suisse.
Le modèle de trafic global de la région de Bâle est utilisé pour la planification et l'ingénierie des principaux projets de transports de la ville de Bâle et de ses environs (autoroute urbaine Tangente Bâle-Nord inaugurée en 2007, travaux de la route principale H2 Pratteln-Liestal débutés en 2007 etc.). Il permet en outre d'optimiser l'offre des transports publics, d'évaluer les répercussions du développement de zones urbaines sur le trafic et d'étudier les aspects environnementaux.
Modèle de trafic multimodal pour la ville de Zurich (Suisse)
Le service des ponts et chaussées de la ville de Zurich utilise un modèle de trafic global intégrant le trafic individuel et les transports publics. Il s'agit là d'un modèle classique à quatre niveaux gérant la modélisation de la demande (génération de trafic, choix de la destination et du mode de transport) et de l'application (choix de l'itinéraire). Le réseau comporte les lignes des transports publics (train, tramway, bus et bateaux), ainsi que le réseau routier détaillée.
Le périmètre du modèle inclut tout le canton de Zurich et des zones périphériques et concerne 932 zones (dont 302 pour la ville de Zurich), près de 24'000 tronçons et environ 7'000 carrefours.
Rapp Trans était en charge du développement, de la mise à jour et de l'optimisation de ce modèle de trafic multimodal. Celui-ci a été utilisé avec succès pour de nombreux projets tels que l'étude de trafic Binz/Giesshübel, ou la nouvelle conception du réseau des transports publics de Zurich (VBZ).
Le service des ponts et chaussées de la ville de Zurich utilise un modèle de trafic global intégrant le trafic individuel et les transports publics. Il s'agit là d'un modèle classique à quatre niveaux gérant la modélisation de la demande (génération de trafic, choix de la destination et du mode de transport) et de l'application (choix de l'itinéraire). Le réseau comporte les lignes des transports publics (train, tramway, bus et bateaux), ainsi que le réseau routier détaillée.
Le périmètre du modèle inclut tout le canton de Zurich et des zones périphériques et concerne 932 zones (dont 302 pour la ville de Zurich), près de 24'000 tronçons et environ 7'000 carrefours.
Rapp Trans était en charge du développement, de la mise à jour et de l'optimisation de ce modèle de trafic multimodal. Celui-ci a été utilisé avec succès pour de nombreux projets tels que l'étude de trafic Binz/Giesshübel, ou la nouvelle conception du réseau des transports publics de Zurich (VBZ).
Modèle de trafic global de la région de Berne (Suisse)
Depuis les années 1980, Rapp Trans est en charge du développement, de la mise à jour périodique et de l'extension du modèle de trafic global de la région de Berne, en Suisse. Depuis une dizaine d'années, la responsabilité du modèle est confiée à la "Conférence régionale des transports Berne-Mittelland".
Ce modèle constitue une base importante pour la planification stratégique des transports et sert à l'évaluation des mesures pour les infrastructures des transports publics et privés.
Actuellement, l'année de référence du modèle est l'année 2005. Il a récemment était utilisé dans le cadre des Etudes d'opportunité pour Berne (2007/08). Pour les deux projets partiels "Bern HLS" et "Transports Publics à Berne-Sud", il a permis d'évaluer les répercussions sur le trafic pour chacune des variantes étudiées et à fournir ainsi les données nécessaires pour les processus d'évaluation. Pour cela, il a fallu adapter le modèle en question et le configurer avec un état de référence 2030.
Depuis les années 1980, Rapp Trans est en charge du développement, de la mise à jour périodique et de l'extension du modèle de trafic global de la région de Berne, en Suisse. Depuis une dizaine d'années, la responsabilité du modèle est confiée à la "Conférence régionale des transports Berne-Mittelland".
Ce modèle constitue une base importante pour la planification stratégique des transports et sert à l'évaluation des mesures pour les infrastructures des transports publics et privés.
Actuellement, l'année de référence du modèle est l'année 2005. Il a récemment était utilisé dans le cadre des Etudes d'opportunité pour Berne (2007/08). Pour les deux projets partiels "Bern HLS" et "Transports Publics à Berne-Sud", il a permis d'évaluer les répercussions sur le trafic pour chacune des variantes étudiées et à fournir ainsi les données nécessaires pour les processus d'évaluation. Pour cela, il a fallu adapter le modèle en question et le configurer avec un état de référence 2030.
Modèle de simulation pour le trafic poids lourds au Gothard (Suisse)
Après l'incendie qui s'est produit dans le tunnel du Gothard en 2001, un groupe de pilotage a été crée en vue d'optimiser le trafic poids lourds sur l'axe nord-sud de l'autoroute A2. Rapp Trans a conseillé le groupe de pilotage en tant qu'expert technique et a analysé la problématique et procédé à l'évaluation des mesures envisagées.
La simulation du trafic poids lourds sur l'axe du Gothard a nécessité l'élaboration d'outils EXCEL complexes, ainsi que l'utilisation du programme de microsimulation AIMSUN. Ces modèles ont permis de calculer la capacité d'absorption du trafic et la probabilité de formation de bouchons pour différents cas de figure concernant l'axe du Gothard (trafic à sens unique, système compte-goutte, etc.), d'évaluer les emplacements des centres pour poids lourds et de simuler l'impact d'un éventuel système de réservation.
Après l'incendie qui s'est produit dans le tunnel du Gothard en 2001, un groupe de pilotage a été crée en vue d'optimiser le trafic poids lourds sur l'axe nord-sud de l'autoroute A2. Rapp Trans a conseillé le groupe de pilotage en tant qu'expert technique et a analysé la problématique et procédé à l'évaluation des mesures envisagées.
La simulation du trafic poids lourds sur l'axe du Gothard a nécessité l'élaboration d'outils EXCEL complexes, ainsi que l'utilisation du programme de microsimulation AIMSUN. Ces modèles ont permis de calculer la capacité d'absorption du trafic et la probabilité de formation de bouchons pour différents cas de figure concernant l'axe du Gothard (trafic à sens unique, système compte-goutte, etc.), d'évaluer les emplacements des centres pour poids lourds et de simuler l'impact d'un éventuel système de réservation.
Modèle d'application dynamique pour le rond-point 'Wiese'/route de contournement Tangente Est à Bâle (Suisse)
Avec l'augmentation des problèmes de capacité sur les réseaux routiers des centres villes, les modèles dynamiques permettant de représenter les répercussions de goulots d'étranglement gagnent en importance. Pour le compte du canton de Bâle-Ville, Rapp Trans a élaboré, à l'aide du logiciel de modélisation DYNAMEQ, un modèle dynamique couvrant une grande partie de la ville.
Ce modèle permet de faire une reproduction réaliste des effets dynamiques dans le trafic routier (formation de bouchons et leurs conséquences). Il sert également de base pour évaluer les répercussions de mesures relatives à la gestion du trafic, car il reproduit de manière réaliste les choix d'itinéraires suite à de telles mesures.
Avec l'augmentation des problèmes de capacité sur les réseaux routiers des centres villes, les modèles dynamiques permettant de représenter les répercussions de goulots d'étranglement gagnent en importance. Pour le compte du canton de Bâle-Ville, Rapp Trans a élaboré, à l'aide du logiciel de modélisation DYNAMEQ, un modèle dynamique couvrant une grande partie de la ville.
Ce modèle permet de faire une reproduction réaliste des effets dynamiques dans le trafic routier (formation de bouchons et leurs conséquences). Il sert également de base pour évaluer les répercussions de mesures relatives à la gestion du trafic, car il reproduit de manière réaliste les choix d'itinéraires suite à de telles mesures.
